二 项目业主逐渐提高投资回报率是各企业开展价格竞争的一项重要原因

　　2004年 7月 25日国务院《关于投资体制改革的决定 》(以下简称“决定”)出台前，各级公路项 目业主对建设资金筹集实行的是“国家投资、地方筹资、没有脱离低价和微利的竞争境况，不少工程根本不执行国家预算定额，而是按建筑面积包干的办法。其承包价格与国家定额计算的价格有相当的出入，有的甚至下浮幅度超过了20，严重违反国家的有关规定。”可见，项目业主有低价招标的要求和想法。而施工企业为了顺应形势而展开价格竞争，结果自然是工程越做越多，利润却一降再降。

　　三 公路建设市场交易准入制与资质等级标准为企业间价格竞争提供了条件

　　公路建设市场一直实行交易准人制度。2002年，交通部规定进入交易场所的施工企业应按照 2001年建设部颁发的《建筑业企业资质等级标准》(以下简称“新标准”)中规定的承包工程范围承包工程。新标准将公路工程施工企业划分为施工总承包、专业承包 、劳务分包三个序列，其 中总承包特级企业和一级企业均可承担高速公路及其桥梁、隧道工程的施工。企业为通过施工总承包特级或一级资质的审核，就必须在财务能力、经营业绩 、人员资质、机械设备等四个方面满足新标准的具体要求。以施工总承包特级资质为例，在经营业绩方面有两条硬性规定，即“企业近 3年年平均公路工程结算收入 15亿元以上”和“企业近 10年累计修建一级 以上公路路基 100公里以上，累计修建高级路面 400万平方米以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路特大桥 6座以上，完成过单项合同额 1亿元以上的公路工程3个以上”。恰恰也就是这两条规定，迫使企业为了通过资质审核不惜采取低价竞标的办法来承揽工程。新标准意在贯彻优胜劣汰原则的制度，却同时为企业间的无序价格竞争提供了“制度条件”。

　　四  行业保护进一步加剧公路建设市场的价格竞争

　　公路建设市场较早准许其他领域的施工企业进入，但是公路施工企业进入其它建设市场的难度却很大。譬如，铁路建设市场早先是不对公路等施工企业开放的，出于降低建设成本等方面的需要，建设部、铁道部联合颁布了一个开放铁路建设市场的通知，其中包括具有公路施工特级资质的企业从 2004年 12月 31日起，可以按铁路同级资质参与和承担铁路土建工程投标、施工，而实际情况远比制订政策复杂得多。我们对比分析 2005年路桥行业上市公司年报时发现中铁二局全年主营业务收入 中，非铁路工程施工收入达 5744亿元(含公路施工收入)，占总收入的 67．92 ；而龙建路桥、四川路桥、路桥国际三家具有公路施工总承包特级资质的企业财务报告中，却未见铁路工程施工收入(因收集数据难度较大，文中仅指路桥行业上市公司 2005年财务报告数据。从一些新收集的数据来看，部分公路施工企业已经从事铁路施工任务。譬如，2006年 10月份成立的中国交通建设股份有限公司就承建了武合铁路项 目)。究其原因，我们认为：一则可能三家公司顾虑太多而未参与投标；二则可能行业保护主义致使其未能中标。行业保护使得公路施工企业施工领域单一、经营风险很大，相反其它市场的企业却大量涌人本已呈现饱和状态的公路建设市场，僧多粥少的局面进一步加剧价格的恶性竞争。

　　五 地方保护是产生恶性价格竞争的重要源头

　　在我国，地方保护主义盛行早已不是什么新闻。由此造成的，诸如招投标暗箱操作、建设成本超支、工程质量隐患、行贿受贿等问题也屡见不鲜。以 5家上市公司为例，年报显示龙建路桥、四川路桥、浦东路桥三家地方企业在本省(市)取得主营业务收入竟超过其总额的 5O％。2005年路桥行业上市公司收入取得地域分布如下表所示：