（一） 取消航海过失免责理由分析

　　主张取消航海过失免责的主要理由有：（1）在航运发展早期，航海技术落后，海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方利益平衡寻找了一个法律支点。然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术远非往日所能比拟，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力。船舶的性能、通信导航设施都得到了极大的提高。当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡，立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎已经不复存在，从前建立在这一逻辑上的船方责任私法体系应加以变革。[⑤]取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生；（2）从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。而随着科技的进步，船舶与岸上的通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶。这也使航海过失免责条款的继续存在失去了基础；（3）随着货物运输的集装箱化和专门化（主要是油类、散装货物等），件杂货的运输逐渐减少，使得运输程序简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡；（4）此外，经1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。而且，即使存在航海过失免责，承运人欲援用航海过失免责将变得更加困难。尽管事故本身可能是由于航海过失所造成的，但货方可能抗辩事故是由于船舶所有人给予船舶操作规程存在缺陷所造成的，因而属于船舶不适航，故不能引用航海过失免责；澳大利亚上诉法院审理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 诉Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船员的过失而搁浅，而且法院认定由于船舶航行时使用不合适的海图，该船不适航。此外，船舶也没能配备最新的航路指南，没有配备合适的船员。仔细分析了有关的证据后，上诉法院做出判决：承运人未能证明货损不是由于其实际过失或者私谋所造成，因而应赔偿货主的全部损失。（5）从其他运输方式看，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责；（6）航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分；（7）从1978年《汉堡规则》到1999年美国《海上货物运输法草案》，再到今日的《鹿特丹规则》无一不反映了国际社会废除航海过失免责的大趋势。

　　我国货方多主张取消航海过失免责，除上述理由外，他们还认为从航海风险上讲，国内沿海运输的风险不比国际海上运输的风险小，尤其是涉及到人为因素时，这些方面的风险应该是一样的。况且，从事我国沿海运输船舶上的船员的总体素质要略逊色于从事国际运输船舶上的船员，而我国的国内水路运输实行的也是严格责任归责原则，但没有因此影响国内航运的发展。因此，在国际海上货物运输中，取消航海过失免责条款，实行严格责任，是完全可行的。从国内其他运输方式来看，我国1995年的《中华人民共和国航空法》、1990年的《中华人民共和国铁路法》实行的也是严格责任，且国际、国内运输实行同一责任体制。

　　（二）保留航海过失免责理由分析

　　主张保留航海过失免责的主要理由是：（1）航海过失免责是基于海上货物运输的特殊风险，尽管航海技术、船舶设备的进步在一定程度上使船舶抵御风险的能力大大提高，而且船舶的大型化、专业化和智能化提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。目前海损事故如碰撞、搁浅等仍时有发生，船舶吨位、运输货物的危险性也非早期所能比拟，大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现使其本身就是一个巨大的“风险物”。船舶的大型化、专业化和智能化也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道内发生搁浅碰撞的机会增多，由于船舶专业化而对船员素质的高要求使船舶适航标准发生变化。从这种意义上讲，即使航海技术和造船技术提高了，也不能成为绝对应该废除航海过失免责的理由，而只能是相对的；（2）尽管承运人对船员的控制和规范有了很大的加强，但随着船舶大型化的发展，船员配额的压缩，使船员的心理压力在某种程度上比以前更大，这不是简单的规范操作所能解决的，最近几十年来海上失事之人为因素居高不下即为证明；（3）目前在风险分担方面，在货主和船