⑤国家逐步放松对公路经营公司的约束与管制, 将公司推向市场,使得公路经营公司逐步成为以获利为目的的独立法人实体和市场竞争主体。为了体现公路的社会公益性,欧洲三国都曾经出台了政府对公路经营公司经营行为的强有力干预与控制的政策、法律和措施,同时政府也给予公路经营公司一定的财政补贴或者在税收、贷款利率等方面的政策性优惠。近年来均不同程度地减少或者逐步取消政府对公路经营公司经营方面的干预与控制措施,积极鼓励公路经营企业进入市场实行竞争,自负盈亏;同时减少并逐步取消财政补贴和相关的优惠政策。这也已经成为欧盟倡导、欧盟各国积极推行的发展趋势。 
    3 　有关启示 
    欧洲三国在公路经营方面的成功经验以及经营的特点对我国高速公路建设以及公路上市公司可持续发展具有以下启示。 
    (1) 高速公路投资多元化和收费经营是高速公路发展的主要趋势之一。在欧洲,公路市场化除了是欧盟倡导的方向以外,国家财政资金的相对短缺,是欧洲三国大力推行公路收费经营制度的一个重要原因。在中国,财政资金短缺是不争事实。2006 年2 749 亿元 财政赤字的出现以及2007 年2 450 亿元赤字预算的编制,意味着在近期内要求加大各级财政对公路建设投资的力度并不现实。对此,还必须大力发展收费公路建设事业。另一方面,目前我国公路行业面临着还本付息的巨大压力,2005 年末全国大约12 000 亿元未偿还公路建设贷款余额的出现使得交通部门的财务负担越来越重。对此,通过推行公路经营机制改革来吸引民间资金进入公路建设领域,应当作为新世纪公路建设融资的一项重要策略。 
    (2) 目前我国的公路上市公司尽管已经是企业化运作,但大多数公司仍承担着本地区高等级公路网建 设的职责。对此,完全靠市场来引导公司投资的方向和规模,以赢利作为企业经营的主要目的,以实现利润最大化作为企业追求的主要目标,应当作为公路上市公司的发展方向。但对全国来讲,公路公司基本上是特许经营的,投资决策应偏重于高速公路。政府还有必要采取一定的积极政策来扶持公路上市公司,促使
公路上市公司走可持续发展之路。但长远发展方向应当是逐步减少各级政府对公路上市公司经营政策的直接干预,引导企业以市场为导向,通过建立科学合理的特许经营合同机制来有效规范政府与企业之间的关系,使得公路上市公司逐步成为自主经营、自负盈亏的法人实体和市场竞争主体。 
    (3) 高速公路建设与发展可以适度超前,但应当与国民经济发展的要求相适应。资料显示,意大利和法国的高速公路均以四车道为主。意大利2001 年末 5 593. 3 km 收费高速公路中,四车道高速公路4 101. 5 km ,占73. 33 %; 六车道高速公路1 463. 4 km , 占26. 16 %;隧道25. 4 km ,占0. 45 %。法国2006 年末8 296. 2 km 收费高速公路中,四车道高速公路6 414km ,占77 %;六车道高速公路1 820 km ,占22 %;八车
道高速公路62. 2 km ,占1 %。我国2006 年底4. 53万km 的高速公路中,四车道高速公路约占80 % ,与法国、意大利的收费公路车道结构大体一致; 但我国2006 年度高速公路平均日交通量折合为小客车为15 954辆次,与欧洲三国的高速公路交通量相比,仍处于较低的水平。法国2001 年度高速公路平均日交通量(ADT) 为25 951 辆次;意大利2002 年度高速公路平均日交通量(ADT) 为41 574 辆次;西班牙高速公路特许经营股份公司经营的5 条收费公路2001 年度平均日交通量(ADT) 为35 842 辆次,均大大高于我国高速公路的交通量水平。所以我国高速公路建设是否一定要强调高起点(六车道以上) ,值得斟酌。 
    (4) 虽然意大利和法国的收费公路总里程大约只相当于我国的3 %和4 % ,但2006 年车辆通行费总收入则分别达到了40. 71 亿欧元和64. 07 亿欧元,大体上相当于我国2005 年车辆通行费的总收入(大约1 500亿元) 的27 %和43 %。这意味着意大利和法国的收费高速公路具有令人满意的车流量以及较高的综合收费水平。在研究我国收费公路收费标准合理性问题时,不可忽略这样的国际比较。 
    (5) 欧洲三国建设收费高速公路,均要求具有一条与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,以维护公路用户的合法权利。所以,他们并不认为收费增加了公路用户的经济负担。我国国情的不同,使得我国的收费公路建设不能简单照搬西方国家的做法, 但这种管理思路值得我们借鉴。在条件具备时逐步将垄断性收费经营转换为竞争性收费经营,也许有利于收费经营公路的健康发展。 
    (6) 意大利特许收费期限一般为30 年,法国收费期限一般为35 年,但法律没有规定最长收费年限。意大利米兰至莱克斯高速公路1924 年建成开始收费至今,已经有80 多年的收费历史,但目前仍在收费。西班牙的收费期限相对较长,有关法律规定的最长收费期限为75 年。借鉴他们的经验,我国经营性公路的收费期限能否不要绝对控制在25～30 年以内,允许西部地区交通量较少的高速公路延长收费期限,使之也可
以采取经营机制筹措建设资金,发展西部地区的高等级公路建设事业,为西部大开发战略的贯彻实施做出应有的贡献。 
    4 　结语 
    它山之石,可以攻玉。欧洲三国在推行公路特许经营方面取得的成功经验,为我国建立公路特许经营制度提供了有益的借鉴。对此,我们应当认真贯彻落实中共十六届三中全会以及国发[ 2005 ]3 号《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的精神,进一步解放思想,转变观念,加大吸引非国有资本进入公路交通建设领域的力度,加快建立与完善公路特许经营制度、规范收费经营行为的步伐,推动公路建设事业快速、健康和有序发展。 
　　参考文献: 
　　[1]亚洲开发银行. 基础设施市场化运作——中国收费公路[M] . 北京:人民经济出版社,2003.
　　[2]European Union Road Federation ( ERF): European Road Statistics 2007 ,http :// irfnet . eu.
　　[3] Rapport D’Activité2006 ,http :// autoroutes. f r.
　　[4] French Toll , Tunnel and Bridge Association : Key Figures 2001 ,http :// autoroutes. f r.
　　[5] 艾　敏,段聪聪. 美国很多公路租售给外企[ N ] . 环球时报,2006 年7 月18 日第15 版.
　　[6]European Union Road Federation ( ERF): European Road Statistics 2007 ,http :// irfnet . eu.

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