汽车车桥是汽车的重要大总成，承受着汽车的满载簧上荷重及地面经车轮车架或承载式车身经悬挂给予的铅垂力，纵向力，横向力及其力矩，以及冲击载荷;驱动桥还传递着传动系中最大的转矩，桥壳还要承受反作用力矩。汽车车桥的结构形式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久行有重要影响外，也对汽车的行驶性能如:机动性，经济性，平顺性，通过性和行驶稳定性等有直接影响。因此车桥的结构形式选择，参数设计选取及设计计算对汽车的整体设计及其重要。
总之，由上述可见，汽车车桥的设计涉及的机器零件及零部件的品种极为广泛，对这些零部件，元件及总成的制造也几乎要涉及到所有的现代机器制造工艺。因此通过对车桥的学习和设计实践再加进优化设计，可靠性设计，和有限元分析等内容，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。
2整体式单级主减速器设计 2.1 主减速器结构方案设计
主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而不同。
主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮传动。
2.1.1螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动(图2-1a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。
图2-1 主减速器齿轮传动形式
a)螺旋锥齿轮传动 b)双曲面齿轮传动 c)圆柱齿轮传动 d)蜗杆传动
2.1.2 双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动(图2-1b)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角(图6-4)。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比
(2-1)
图2-2双曲面齿轮副受力情况
式中,F1、F2分别为主、从动齿轮的圆周力；β1、β2分别为主、从动齿轮的螺旋角。
螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(图2-2)。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。
双曲面齿轮传动比为
(2-2)
式中，分别——主、从动齿轮平均分度圆半径。
螺旋锥齿轮传动比为
(2-3)令。由于，所以系数K>1，一般为1.25～1.50。
这说明：
1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。
2)当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。
3)当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。
另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：
1)在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。
2)由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的，这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30％。
3)双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。
4)双曲面主动齿轮的变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数，有利于增加传动比。
5)双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较长。6)双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度。
但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点：
1)沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮副传动效率约为96％，螺旋锥齿轮副的传动效率约为99％。
2)齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。3)双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。
4)双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑
