摘要：中国的铁路已进入高铁时代，与之相配套的站台风雨棚施工也进入了一个全新的阶段，本文以成都至都江堰铁路犀浦高架站房为例，探索网桁结合钢结构的施工技术。
　　关键词：高架车站；风雨棚；网桁结合钢结构
　　引言
　　新建成都至都江堰铁路工程是国家支援都江堰灾后重建的重点项目，该项目工程设计起点成都车站，设计终点青城山车站，设计最大时速250km/h，我部承建的车站共七个，其中高架线下式车站六个，地面侧式车站一个。
　　为综合利用城市用地，避免对城市规划形成枷锁，通过城市市区的铁路线路均采用高架桥，相应的沿线六个车站（金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西）站台采用了高架站台，站房采用了高架线下式，这样站房、桥梁、通道、站台、站台雨棚紧密结合在有限的空间。这也使各专业的施工交叉频繁，施工配合增多，施工难度加大。本文将结合成都至都江堰铁路犀浦站房风雨棚工程实例探索高架站台网桁结合钢结构雨棚的施工方法。
　　1  工程概况
　　1.1 车站概况
　　犀浦站是成都至都江堰铁路重要的中间站，也是地铁二号线西延伸线的终点站,本线与地铁二号线西延伸段在犀浦站同站台换乘。站房类型:高架线下式；中心里程:D1K6+992.377；站房层数:1（局部地下1）；站房面积约：7500m2；站台形式及股道数:双岛式站台，4股道；站台长宽高:450×15×1.25m×2台（地铁120×15×1.25m），雨棚投影面积为22600m2；站房结构形式：现浇钢筋砼框架结构和网架结构；雨棚结构形式：网桁结合轻钢结构：
　　1.2 钢结构概况
　　犀浦站雨棚钢结构工程主要由15榀主桁架以及桁架之间的网壳结构组成。钢结构工程平面尺寸为451.2x56.3m，跨度为49.9m，两榀桁架之间的距离为32.7m。共分为14个网壳单元，每个网壳的平面面积为1635m2。本工程桁架作为整个结构的支撑体系，桁架端部连接在混凝土梁支墩上，整个桁架成拱形，网壳与桁架之间通过相贯焊接。桁架支座标高为10.05m，屋脊高度为28.4m。
　　2  网桁结合钢结构安装施工
　　2.1 安装思路
　　根据土建移交的工作面，钢结构施工时也分成三个施工段，分别为施工区段一、施工区段二和施工区段三。施工区段一的分段界面为184#桥墩至181#桥墩位置，施工区段二的分段界面为173#墩至170#墩，中间的173#墩至181#墩为施工区段三。钢结构整体施工流向为：施工区段一与施工区段二同时施工，由两端部向中间施工区段三推进，最后在施工区段三中部设置合拢缝。
　　整个屋盖钢结构的施工思路为：钢桁架利用大型履带吊分段吊装，网架根据单元格宽度采用支撑架滑移法施工（支撑架滑移，结构不滑移的方式）。
　　2.2 安装方案
　　2.2.1 桁架及网架大部分杆件以散件形式发至现场，桁架分三段吊装，其中，中间段桁架，在地面分成两段，然后吊装至站台层上，在站台上桁架对接，最后利用履带吊双机抬吊就位。
　　2.2.2 现场的起吊设备主要选用2台100t履带吊和2台25t汽车吊。其中100t履带吊负责主桁架吊装，25t汽车吊负责桁架拼装和网架杆件的上料。
　　2.2.3 桁架吊装时，安装就近吊装原则，在雨棚两侧对称吊装。边上两段利用履带吊单独吊装，中间段利用履带吊双机抬吊。
　　2.2.4 网架部分采用滑移支撑架法施工 （支撑架滑移、结构不滑移），在同一断面上，以中间轨道分界线，分成两个滑移单元，每个滑移单元下设置4条滑移轨道。
　　2.2.5 滑移支撑架分两部分组成，下部为固定的钢管脚手架部分，上部为可调试活动支撑。同时将下部固定式设计平台设置成阶梯型。 
　　2.2.6 待一标准单元施工完成后，将上部的活动可调式部分拆除，下部整体滑移，施工下一标准单元。
　　2.3 钢结构安装技术措施
　　2.3.1 预埋件。
　　支墩基础浇注时预埋地脚螺栓和预埋件，地脚螺栓、预埋件的施工顺序下部混凝土结构——安装定位螺栓 （由角钢整体固定）——测量定位——点焊进行临时固定——浇筑混凝土——二次测量——校正。