三

　　洋务运动的兴起与地方督抚的崛起休戚相关,围绕地方督抚形成的洋务派成了近代军工业的中坚力量。遗憾的是,清廷并未围绕军工业的统筹管理进行人才储备,为军工业的优先发展营造一个“软环境”。当近代军工业的肇造者退出历史舞台后,其发展便面临着后继乏人的尴尬局面。

　　以福州船政局为例,自沈葆桢离任之后,船政大臣一职人事变动频繁。据统计,从1874年创办到清末停办,船政局先后有22人主事,任期大多只有两三年。主事者刚刚熟悉船厂情况,协调好各方关系,准备有所作为之时,就被调任他职。1875年沈葆桢调任两江总督,本来钦定丁日昌继任船政大臣。作为兴办近代海防的重要人物,丁日昌对船政的认识深刻,未到任即对船政局的后续发展有了详细的设想,其中不乏真知灼见[4](《议船政事宜》,第391号,P626)。无奈未等实行就被调任福建巡抚,他虽再三请辞,皆被清廷所拒,只好抱憾而去。船政创建初期,船政大臣颇受重视,政治待遇优厚,如沈葆桢以一品衔署理船政大臣,朝野威望很高。然而自1884年之后,船政大臣基本上由闽浙总督或福州将军兼理,已非专职专用。船政大臣在初期还享有“专奏请旨”的权力,不受地方官的牵制,但随着船政事务的停滞和衰落,继任者的权限不断被削减,其资历和威望也大不如前。频繁的人事变动使企业的发展失去政策的延续性,不利于企业的良性发展。而组织者权限的逐渐削弱也使军工企业的发言权越来越小。尤其在福州船政局后期,大部分船政主事者对洋务一知半解,既不能高瞻远瞩,也不具备专业素养,在经营上敷衍了事,加剧了船政的衰落。

　　由于近代军工业的官营性质,企业的机构设置与封建政府属于同一体系。两者在人事上有着千丝万缕的关系,企业的领导者往往脱身于旧官僚,技术人员在人事安排上很少获得合理晋升,导致外行领导内行。即便是采用技术人员,也不得其所,不尽其才,被囫囵吞枣地纳入官僚体系。如在军工业兴盛时期,为了掌握西方先进技术和文化,清廷先后选派了八批官费留学生赶赴欧美,累计人数为209人,但在专业比例上,专攻工业技术的留学生只有23个,散落在矿冶、机器、工艺技术等领域。即便是这23个留学生,在归国后被硬性指派到军政机构中充任各种差使的有14名,只有9名回到企业从事技术性工作[9]。

　　清廷对军工企业的管理始终未摆脱旧衙门形式,不但无意识在管理和技术层积蓄人力资本,反而使人才不尽其用,大量流失。难怪李鸿章抱怨偌大的清朝,不管是有“贝”之财,还是无“贝”之才,不但远不如西洋,甚至还不如后来居上的东洋,对洋务事业的前途忧心忡忡。由此可见,近代军工业是一代政治家的心血之作,可当他们退出历史的舞台时却后继无人,筚路蓝缕之功逐渐坍毁。正如美国史学家芮玛丽所说:“同光时期是一幕悲剧,在胜利的时刻已经预示了崇高希望和巨大努力的最终失败,该时代的伟大人物在长长的阴影中目睹了胜利,而这便是他们所谓的中兴。”[10](P4)如果真的有所谓的“中兴”,那也不过是一代人的中兴罢了。

　　清末军工业的现代化开近代工业化之先河,其成败对近代历史的重大意义毋庸赘言。平心而论,破除近代军工业发展的障碍并非朝夕可至,其最终命运也难以摆脱深刻的社会根源。政府在主观上缺乏动力和诚意,加速了近代军工业的破产。

　　在落后国家迈向近代化的过程中,政府必须起到主导作用,扮演“火车头”的角色。这时候,政府的政权性质、人力和财力就成了决定国家能否成功转型的关键条件。清廷在这些方面的条件尚不成熟,军工企业的发展没有得到可靠的制度保证,导致中国近代军工业在发展过程中遭遇了重重困难。

参考文献:

[1]中国史学会.洋务运动[M].上海:上海人民出版社,1961.

[2]林庆元.福建船政局史稿[M].福州:福建人民出版社,1999.

[3]李鸿章.朋僚函稿[A].李文忠公全集[C].台北:文海出版社,1974.

[4]中央研究院近代史研究所.福州船厂[A].海防档(乙)[C].台北:台湾研究院近代史研究所,1957.

[5]王宏斌.晚清海防:思想与制度研究[M].北京:商务印书馆,2005.

[6]孙毓棠.中国近代工业史资料(第一辑)[C].北京:中华书局,1962.

[7]樊百川.清季的洋务新政[M].上海:上海书店,2003.

[8]陈旭麓.近代中国社会的新陈代谢[M].上海:上海人民出版社,1998.

[9]黄继宗,于醒民.洋务运动中留学生的派遣[J].华东师范大学学报,1981,(4).

[10]芮玛丽.同治中兴[M].北京:中国社会科学出版社,2002.