“我國自營輪船事業，當以李鴻章、盛宣懷等所組織之招商局爲濫觴”[1]，輪船招商局是晚清洋務派創辦的第一家“官督商辦”企業，也是洋務派對漕糧海運解決辦法的一個貢獻，在清代漕糧海運史上具有劃時代的意義。對於招商局與漕糧海運的關係，學界已經有過不少論述[2]，但尚有可商榷之處。本文即欲對此問題做一新的剖析，以陳管見。
一、招商局非爲漕糧海運專設
一般認爲，因洋輪入侵，原有沙衛等船遭受致命打擊，數量急劇下滑，漕糧海運船隻不敷，輪船招商局才得以創設。應該承認，洋輪入侵在很大程度上威脅了漕糧海運，並左右著社會輿論；沙衛等傳統木帆船的衰落，也爲輪船招商局的出現提供了最佳時機，但這種可能性轉化爲實在性，卻有待于其他現實利益衝突的催化。通過輪船招商局成立初期的情況來看，當時的木帆船顯然還沒有落到無法完成漕糧海運的地步。最終促成輪船招商局成立的，主要還是洋務派官員政治勢力的壯大，借漕糧海運之名，興辦洋務實業。
圍繞福州船政局而引發的種種衝突，以及洋務運動所面臨的經費短缺問題，成爲創辦招商局的直接動因。同治五年（1866年），左宗棠奏稱，江浙大商以海船爲業，只因效率低下，生意漸爲洋商所占，船隻減少，漕政將會難以應手，“非設局急造輪船，不能湊效”。如能以新造輪船運漕，以雇沙船之價支撐，“漕務畢則聽商雇，薄取其值，以爲修造之費”。船成之後，不妨裝載商貨，似歲修經費無需別籌。輪船成則漕政興，軍政興[3]。清廷回復，左宗棠擬在閩省擇地設廠、購買機器、募雇洋匠、試造火輪船只，“實系當今應辦急務，所需經費，即著在閩海關稅內酌量提用”[4]，福州船政局開始興建。儘管左宗棠宣稱，創辦福州船政局是爲了解決漕糧海運沙船不足的問題，但事實上，直到招商局成立前，福州船政局所造輪船都沒有參加過運漕活動，他不過是借海運之名，爲船政局搖旗呐喊。
五年後，內閣學士宋晉上奏，福州船政局原議製造16只，立限5年，經費不逾300萬兩。至今僅造成6條輪船，撥解經費已有315萬兩，另有養船費25萬兩，“用款已較原估有增，造成各號輪船雖均靈捷，較之外洋兵船尚多不及”。名爲遠謀，實同虛耗。如用以運糧，核其水腳數目，“更比沙船倍費”。當此“用款支絀之時，暫行停止，固節省帑金之一道”[5]，對福州船政局的造船事業進行猛烈抨擊。清廷要求各封疆大吏議複，文煜、沈葆楨、李鴻章、奕欣等人紛紛發表意見，都堅決反對停辦船廠。李瀚章宣稱，閩滬設局製造輪船，慮遠思深，現在中國所造輪船雖不及外洋之精，但已經日見改觀，“駕駛不用洋人，信捷职称论文写作发表网，是其明效”[6]。沈葆楨則稱，宋晉稱輪船運漕較沙船還貴，全屬無稽，沙船自滬達津以月計，輪船自滬達津以日計，“此其利鈍贏絀，尚待辯而明哉”？[7]奕欣在議複沈葆楨意見時指出，倘能將福州船政局所造輪船隨造隨領，暢行中外，既可留造船之基，又可省養船之費，“洵屬美意”[8]。李鴻章也表示，目前惟一可行的方案，只能是“或備運漕，或交商賃”[9]。針對保守派的指責，洋務派人士都同意變通辦理，而變通之方“不外配運漕糧、商人租賃兩義”[10]。
李鴻章是推動輪船事業的中堅，他借大討論之機，爲輪船事業搖旗呐喊。他認爲，國家諸費皆可省，“惟養兵設防，練習槍炮，製造兵輪船費，萬不可省”，如華商自立公司，自建行棧，自籌保險，必能獲利。但此事只能交給那些熟悉商情、公廉明幹、爲衆商所深信之人，並由朝廷允許代爲運漕，否則商人必多顧慮[11]。與此同時，他又給曾國藩寫信，聲稱租賃輪船是經久推廣至計，自己已經命津關委員林士志和廣東幫船商議呈9條章程，湊集本銀30萬，舉總商承攬，配發公款，照股均攤生息[12]。此章程成爲招商局的最初輪廓。
十一年（1872年），曾國藩病故，左宗棠也出任陝甘總督，李鴻章成爲籌設新式輪船公司的實際主持者。十一月二十三日，李鴻章上陳著名的奏摺《試辦招商輪船折》，指出自己于本年夏間驗收海運之暇，命浙局總辦海運委員朱其昂等人商議，擬定輪船招商章程。“曆溯滬商之殷實者，首推朱氏”[13]，朱其昂，江蘇寶山縣人，是以沙船爲其世業的淞滬巨商。有人說他擔任海運委員，當沙船商發生糾紛時，總是“經常費盡心機解決這些難題，並提出建議，發出指示，因而贏得了船主及力夫的稱讚，從而是一位難得的官員”[14]。加之李鴻章認爲，南洋無熟悉情形、肯擔當大事的商人，“築室道謀，顧慮必多”，只能由上海商人領辦[15]。這種選擇就很可以理解了。
經反復議論，朱其昂等人擬定《輪船招商節略並各項條規》（即招商局章程）20條，明確規定，輪船招商局在招商過程中，要杜絕洋人借名入股，也不準將股份轉讓給洋人，以保證企業的民族性。但招商局可通融雇用洋人，在輪船進出口時，由洋人引水員，“幫同駕駛，以免擱淺”。章程中和漕糧海運直接相關，並且也是招商局招商的關鍵，則是規定輪船招商局承運漕糧，運漕水腳“均照江浙沙甯船章程”。輪船運米到津後，先行上棧，在天津紫竹林一帶修造棧房，費用先向江浙海運總局借支，于水腳項下陸續扣還[16]。總署對此章程表示支援，只是重申不得讓洋人入股，引水員則“嗣後總以不用洋人爲妥”[17]。
由此不難看出，招商局之成立，與福州船政局引發的船政大討論密切相關。所謂的招商局輪船濟漕，在很大程度上，不過是洋務派官員應對責難、以期保住洋務運動成果的計策。
二、撥漕輪運乃爲扶植方式
爲支援新興的輪船招商局，李鴻章特奏請朝廷明年飭撥海運漕糧20萬石，交由招商輪船運津；攬載貨物時報關納稅，仍照新關章程辦理。如果從此中國輪船暢行，“庶使我內江外海之利，不致爲洋人占盡，其關係於國計民生者，實非淺鮮”[18]。李鴻章還把它與鞏固海防聯繫起來，認爲海防非有輪船不能佈置，必須勸民購買，無事時可運官糧客貨，有事時裝載援兵軍火，“藉紓商民之困，而作自強之氣”[19]。對於這種目的，外國人瞭解得極爲清楚：李鴻章坦然地接受了外國輪船不可能被中國人趕出去的現實，正如水不能倒流，木帆船也不是外國輪船的對手，“唯一的選擇只能是‘施夷長技以制夷’，並通過開辦中國人自己經營的輪船，防止輪船完全由外國人控制”[20]。
但是，招商局最初的招商活動並不順利，“招股年余，無人過問”。甚至著名商人胡光墉和李振玉也一度改變注意，拒絕出資[21]。直到次年，商人也僅認購10萬兩，且並無現銀交局。李鴻章只得從天津練餉錢中撥出20萬串，不足部分由朱其昂、朱其詔兄弟墊付，先行購買輪船3艘。在回憶招商局最初的窘境時，李鴻章指出，此事本系創始，籌辦極爲艱難，華商初猶觀望，洋人又複嫉忌，“往往跌價相爭，非開誠佈公，堅持定見，不足以服衆而自立”[22]。因招商不理想，官辦機器局無現船可用，他們只得改變“官商合辦”的念頭，變爲“官督商辦”，即“由官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服衆商”，所有盈虧全歸商認，與官無涉。在李鴻章的指示下，朱其昂等人重新擬定《招商局條規》28條，規定“輪船商局”更改名稱爲“輪船招商局”，面向社會招商[23]。
李鴻章曾說：“京朝士夫不顧念中外大局，訟言船政之非，總署心知其理，而怵于成效之難，亦遂淟忍依違。”[24]除了招商困難，反對創辦招商局的也大有人在。光祿寺卿劉錫鴻堅信，中國輪船必不如洋輪船：一、洋船工料堅而駕駛熟；二，洋人重信，不如中國人狡詐，得錢則毀約；三、附洋船有損失，洋官能爲之追賠，附中國船而失，中國官不能爲之追賠[25]。他甚至對李鴻章稱：“現惟以聖人柔遠之道待之，體其然諾不苟之性，恤其受欺奸民愚直躁急之情，明白開諭，以禁約其非，平心察處，以解釋其怨。”[26]李鴻章爲平息各沙船商人的恐慌，甚至不得不向上海沙船會館擔保：“嗣後沙甯東衛各船統運江浙漕糧，以100萬石爲率，餘則撥歸（輪）運。”[27]儘管這種保證事後並未執行，但招商局在成立過程中所面臨的阻力，可見一斑。
兩江總督何璟是反對招商局最有力之人。他強調資本不易集，沙船主必不肯讓，不僅對招商活動百般阻撓，還致函李鴻章，認爲招商局多有窒礙，主張輪船招商局“從緩”興辦[28]。江蘇是清代漕糧海運的主要承擔者，作爲江蘇漕糧海運的主要負責人，強烈反對成立輪船招商局，並聲稱沙船主不肯相讓，不難看出，所謂的沙船不足之類的問題根本就不存在。由於何璟的反對一針見血，李鴻章極爲惱火，適逢何璟丁憂離職，由李鴻章舊部張樹聲兼署兩江。十一月十一日，李鴻章親自給張樹聲寫信：“與閣下從事近二十年，幾見鄙人毅然必行之事，毫無把握，又幾見毅然必行之事，阻於浮議者乎？”明確表示，倡辦華商輪船爲目前漕糧海運尚小，更主要的是爲中國數千年國體、商情、財源、兵勢“開拓地步”[29]。張樹聲回信予以支援，不僅同意撥給蘇漕10萬石，還決定將江北漕糧10萬石也一併撥歸招商局，這才解決了兩江的阻力[30]。對於這一點，李鴻章事後還念念不忘：招商局運漕已有成議，但幾爲所阻，“幸浙省欣允，振軒制軍（張樹聲）幡然解悟，或爲官造輪船開此先路耳”[31]。
十二月十六日，“輪船招商局”在上海正式成立[32]。出於對招商局的扶植，李鴻章將輪運比例“初定沙八輪二，旋改沙六輪四”[33]；光緒三年（1877年）又奏准“嗣後蘇浙海運漕米，須分四五成撥給招商局輪船承運，不得短少”[34]；二十六年（1900年）後，沙船無力承擔海運，漕糧全部劃歸招商局。此外，招商局還多次承擔賑糧運輸工作，這與漕糧海運具有相似的性質，同樣有利於招商局的發展。有人曾評價李鴻章與招商局的關係：“李氏對招商局之創始，固極費心思，而于其成立後之維護扶植，更各方設法，無微不至。當時之收買旗昌輪船與航行南洋、日本等處，實爲我國航業上之光榮史績，本期逐漸發展，以抵制外人而保主權之完整，孰意後日之招商局竟腐敗不堪，吾人實無以對李文忠公於地下也。”[35]當爲卓見。
綜上所述，招商局之成立，主要是李鴻章等人借福州船政局討論契機而推動成立，應當納入洋務運動的整體戰略的考慮範疇，它並非專門爲解決漕糧海運船隻的危機。正如事後李鴻章所宣稱的那樣，創辦招商局“實爲開辦洋務四十年來最得手文字，兄創辦之始即借運漕爲詞，各國無不折服，謂中國第一好事”[36]。在相當程度上，漕糧海運不過是洋務派官員手中的一種輿論工具，當然，也是一種有效的手段。兩者的關係不可本末倒置。
三、招商局成立初期沙船並非不敷
招商局是否爲漕糧海運而設？對這個問題的分析，還可以通過招商局成立初期的運漕格局來尋找答案。時人曾言，沙船、衛船等傳統木帆船最初專裝豆餅等貨，不願裝運漕米，“誠以販運之利，厚于漕米之水腳”。以後輪船暢行，兼載豆餅，沙船失業，“屢求多裝漕米”[37]。也就是說，漕糧海運雖然因招商局的創設而受益，但它卻是以輪船對沙船等傳統木帆船業生存空間的擠壓爲前提。
自招商局輪船參與運漕活動以來，沙船等傳統木帆船動載能力過剩的問題就開始凸顯，雙方的矛盾白熱化。輪船與沙船矛盾的激化，主要體現在爭奪對江浙兩省漕糧的運輸。有人做過這樣的描述：上海沙船，“盛時皆不願裝載糧米，及其衰也，則爭先恐後，惟恐封船委員之挑剔矣”[38]。即如在招商局首次參加漕糧海運後，江浙沙甯船號商郁森盛等人即稟請，木帆船生計日蹙，惟存漕糧海運一線希望，要求朝廷能每年定量撥給漕糧100萬石承運。江蘇巡撫張樹聲認爲，十二年的漕糧海運，江浙兩省共撥招商局運輸17萬石，其餘91萬石漕糧，計用沙船312號，寧船125號，東衛等船94號。因在滬停泊待裝之木帆船甚多，是以米數較前均減二、三成受裝，約計各船尚可添裝米7萬余石。此外還有未經派裝之船140餘號，約可裝米20萬石。本年江浙兩省共有海運漕糧110余萬石，應先盡沙船和寧船裝載[39]。
在李鴻章的支援下，招商局迅速進行反擊。朱其昂、盛宣懷、唐廷樞和徐潤4人通過蘇松太道沈秉成向張樹聲請願，指出本年不但不能壓縮輪運數額，反應加增。他們表示，雖然沙寧等船困苦凋敝，“恃運漕爲養命之源”，但招商局創辦伊始，也以運漕爲立腳之基。本年江蘇漕糧，連同採辦、抵征米共65萬石，應仍按“沙八輪二”的比例，即由沙寧船分運米52萬石，輪船運米13萬余石。也就是說，江蘇應該較去年多派撥3萬石[40]。
考慮到江北此次滬局所封雇沙船，堅固具攬者約可裝米64萬石，“即使將正漕全數派裝，亦已有盈無絀”，署布政使應寶時、糧道英樸等人經過議商，決定沙衛等船將運載量一律折減，從中提出漕糧正米3萬石和隨同商船耗米2400石，全部撥歸招商局。除此之外，本年江蘇還有代爲採買的糧食75000石和經剝等耗7556石25升，需要海運，均交由招商局承運，兩者合計114956石25升[41]。這個數位和上年招商局承運米數基本持平。由此可見，輪、沙雙方都做了讓步。本年江蘇漕糧海運的出運情況如下表：
