运而停泊在上海港的，“不计其数”。曾经盛极一时的沙船业逐步衰落，资本“亏折殆尽”，船只数量从道光年间的3000余只，降为同治六年（1867年）的400余只，沙船业遭到了毁灭性的破坏[xi]。宁波的蛋船，也遭受了同样的命运，如北号原有200余船，到同治三年以后便只剩下100余船了[xii]。 
这种木帆船大量减少的状况，对外资航业发展十分有利。英国驻天津领事认为：“中国帆船正在迅速从商业航线上消逝”[xiii]；上海海关在一份报告中情不自禁地欢呼：“帆船货运的黄金时代已成为历史了”，“帆船根本没办法与轮船竞争”[xiv]，航运业务尤其是沿岸贸易的主动权的丧失了。 
漕粮海运与中国交通工具的近代化 
沙船业的衰落使漕粮海运成为一个尖锐的问题。清军攻克江浙后，海运漕米数逐年增加，沙船不敷装载的矛盾渐趋突出。同治五年（1866年），江海关道应宝时两次提出解决办法。最初，他主张由清政府收购全部沙船，加以整修，以保证漕运，但全部费用超过70万两白银，每年的维护费用也要超过26万两，这显然不会为已经上下交敝的清政府接受。 
同年八月，应宝时又提出“官买夹板船济运漕粮”的建议，他认为船少粮多，除官买洋船济运外，若每年能划分漕额数成，招商承运，“令其偕官船同时抵津，则尤为简便”。户部表示赞同，总署也肯定了户部的意见，认为“不为无见”，同时又进一步指出，华商通过“诡寄洋商名下”，骗捐取利，不数年间华商尽变为洋商，“官私利权两窘”，反不如明定章程，允许内地商人购造轮船，“既可免隐射之弊，亦可辅转运之穷”[xv]。但当时的两江总督曾国藩出于对海运水手安置等等方面的考虑，坚决表示反对。以后，江苏巡抚丁日昌也提议制造夹板船和轮船转运漕粮，均由于因循而没有成功[xvi]。 
在这种情况下，一些商人主动向政府提出了兴办轮运企业的试探性要求。吴南昌等商人，向两江总督曾国藩等人提议，“集赀购办轮船四只，试行漕运，以补沙船之不足，其水脚一切悉照海运定章，无须增加”，但没有成功[xvii]。 
与此同时，曾经留学美国的容闳也认为，外国轮船公司垄断长江航运，于“中国商人大有窒碍”，主张设立一家由中国人集资的股份制轮船公司，“分运漕米，兼揽客货”[xviii]，他甚至还拟定了章程。他的建议经应宝时转送到总理衙门，但总理衙门怀疑会有洋商或洋行买办参与；曾国藩也认为，“若无此辈，未必能仿照外国公司办法”；应宝时则在传送容闳的建议时，也附带声明，“恐一时资本难集”[xix]。此事只得作罢。 
轮船办运无法推行，夹板船[xx]却试办过一次。同治六年（1867年）十二月，经曾国藩奏准，将宜兴等地采买的米三万石，交由夹板船船商郭德盛试运。该船从上海启航，一路进展顺利，但到达大沽海口后，发现该处河势窄浅，最初运抵的8千石吃水太深，不能进口，只得由洋商雇船剥去4千石，“始得前行”；加之栈房租费每万石月需银400两，逾月加倍；所起之米，每袋亏折1至2升，每石又须剥价4分，以致“商人赔累，大有悔心”[xxi]，这次试运没有成功。 
在此情况下，轮船招商局应运而生。1872年，轮船招商局成立。创办伊始，它既缺资金、设备，又无管理经验，更为严重的是，它还面临着外国轮船公司的激烈竞争。当时，美国旗昌轮船公司控制着我国内河的主要航线，招商局一成立，它即与成立不久的英国太古轮船公司暂时停止了相互倾压，共同以降低运价为手段，企图挤垮招商局。招商局只能与它们跌价竞争。为弥补亏损，李鸿章多方呼吁，力求获得官方特许，让招商局承运漕粮。 
最初，招商局试运漕粮20万石，获得了成功。随着轮船运输的成功，这个比例得到了提高，“初定沙八轮二，旋改沙六轮四”[xxii]；1877年，李鸿章又规定，“嗣后苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[xxiii]。而到光绪二十六年（1900年）以后，由于沙船已经无力承运，漕运全部划归轮船局承担。 
漕粮海运是轮船招商局创办的直接动因和赖以立足的经济前提。招商局的成功，打破了外商航运业的垄断，挽回了部分航运权利，造就了中国近代第一批航海专门人才，开创了中国民族航运业的先河。 
由于有轮船招商局的示范作用，光绪年间，一些华商开始在内河开办航运，内河小轮企业不断涌现。光绪十六年(1890年)，清廷承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”[xxiv]。此后，更多小轮船企业相继开业，出现了“汕潮揭轮船公司”（1890年）、“鸿安轮船公司”（1890年）、“南汇行号”（1893年）、“伯昌轮船公司”（1893年）、“恭安轮船公司”（1894年）等企业。这些轮船企业，虽然规模很小，而且大多兴废无常，但它们毕竟是中国近代民族轮船航运业的先驱。 
光绪二十六年（1900年）的八国联军侵华事件，是对清代漕粮海运的沉重打击。由于慈禧太后挟光绪帝西逃至西安，天津、北京等地又相继被联军占领，使得此年的海运停止。清政府紧急成立清江浦和汉口两个转运局，将上海尚未运出的漕粮，部分改由河运和陆运，以便运抵西安。《辛丑条约》的签订，最终促成清王朝财政体系的完全崩溃，“当此时势艰难，财用匮乏”，为节省开支，光绪帝发布上谕，“著自本年为始，各直省河运、海运，一律改征折色”[xxv]。尽管以后又规定江浙每年仍运本色漕米100万石到京通，其余部分的折征却贯彻执行下来。 
同时，为减少一切不必要的浪费，清政府又规定，以往天津至北京地段需要剥船起剥及雇车马转运，以后改由火车“迳运京仓”。漕粮由海运直接运至塘沽，再由塘沽装入火车，运至京师永定门内卸车，然后在先农坛处附近，“自南而北接修岔道，以备日运三次”[xxvi]。鉴于铁路已成，到三十二年，署两江总督周馥奏准，“海运米石运抵塘沽，改由铁路火车径运京仓交兑，所有增给剥船户耗米价银，及加给剥船户津贴银两等款，停止开销”[xxvii]。这样，出于财政考虑，清政府终于接受了他们原来所不愿接受的铁路运输，而漕运也逐渐有了河运——海运——部分铁路运输的转变。 
随着铁路作用的推广，铁路参预漕粮运输的程度也进一步加深。江苏省征收的漕粮，“向来多由无锡雇船运沪”，但到了三十三年，“因沪宁铁路告成”，经两江总督端方与江苏巡抚陈夔龙奏准，他们将三十二年份的江苏漕粮，先拔十万石，由火车运至上海，结果“试行车运，颇臻妥善”，效果很好，“自应推广”，所以他们一度想将江苏省的60万石漕粮，“全归车运”，只是由于条件的限制，“约以四十万石为率，归于车运”[xxviii]。 
由此可见，虽然铁路参与的部分不占主要地位，但联系到当时我国铁路事业发展道路的艰难和曲折，以及铁路运输所具有的节时、省费等特点，漕粮对于促进中国近代铁路事业的发展，也是有积极作用的。当然，由于清王朝很快就灭亡了，这种作用表现得还不是很明显。 

漕粮海运与轮船招商局

轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务运动最重要的成果之一。它的成立，既是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，对于洋务运动的发展也具有巨大的推动作用。而从本质上说，轮船招商局是一家运输企业。

19世纪60年代，洋务派首领曾国藩、左宗棠等人创办了最大的两家造船企业：江南制造局和福州船政局。这两家企业的建立，对于洋务运动具有开创性意义，但由于它们所造船只均为兵船，只能全由政府出资购买；投入使用后，还要支付保养、训练及薪饷等费用，再加上管理不善，造成对清王朝财政开支的巨大压力，引起了保守派的强烈不满。

同治十年十二月十四日，内阁学士宋晋上奏，认为闽沪两厂“未免縻费太重”，要求朝廷“将两处轮船局，暂行停止”[xxix]。洋务派大