成本控制：地理、交通问题
作者：佚名； 更新时间：2014-11-08
摘要：本文旨在阐明地理交通问题对成本控制的意义及其内在关系。文中认为，在人类历史发展中，地理和交通因素始终与成本控制问题纠结在一起发挥着重要作用。地理交通问题的重要性本质上在于运输成本，它不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织的体系架构与利润实现。为此，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。
关键词：成本控制；地理；交通；运输成本
成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的研究总是较多地集中在微观组织（特别是企业）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的影响，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。
（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类社会发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及科学研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的政治格局与经济关系。二十世纪晚期网络及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（Don R.Hansen）和M.M.莫温（M.M. Mowen）在《成本管理：会计和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。
在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。中国古代的大禹治水，从《尚书•禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。
（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）
亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的分析，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。
威廉．配第分析荷兰的比较优势时，也对地理及交通运输的功用作了极大肯定。这从其《政治算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也自然会比法国商品销路更大。
马克．布洛赫在研究欧洲封建社会时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性影响的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。
（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的发展中国家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的经济增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的企业而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在现代经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输问题而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于计算机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。
（四）
地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.M.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，历史的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手工业向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。
（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，信捷职称论文写作发表网，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。
总体而言，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。
参考文献：
1．Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen. 2003. Cost Management: Accounting and Control. 北京大学出版社（影印版）:3
2．安格斯．麦迪森著. 伍晓鹰等译. 2003. 世界经济千年史. 北京大学出版社:38
3．詹姆斯．W.汤普逊. 1992. 中世纪晚期欧洲经济社会史. 商务印书馆:25
4．马克思. 1972. 共产党宣言. 马克思恩格斯选集(第一卷). 人民出版社:255
5．亚当．斯密著.郭大力等译.1972. 国民财富的性质和原因的研究（上卷）.商务印书馆:23
6．威廉．配第著. 陈冬野译. 1978. 政治算术. 商务印书馆:1
7．马克．布洛赫. 2004. 封建社会（上）. 商务印书馆:129
8．S. 布雷克曼等著. 2004. 西南财经大学文献中心翻译部译. 地理经济学. 西南财经大学出版社版:214
9．卡洛.M.奇波拉主编. 1988. 欧洲经济史第一卷（中世纪时期）.商务印书馆:254
关键词：成本控制；地理；交通；运输成本
成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的研究总是较多地集中在微观组织（特别是企业）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的影响，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。
（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类社会发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及科学研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的政治格局与经济关系。二十世纪晚期网络及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（Don R.Hansen）和M.M.莫温（M.M. Mowen）在《成本管理：会计和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。
在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。中国古代的大禹治水，从《尚书•禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。
（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）
亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的分析，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。
威廉．配第分析荷兰的比较优势时，也对地理及交通运输的功用作了极大肯定。这从其《政治算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也自然会比法国商品销路更大。
马克．布洛赫在研究欧洲封建社会时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性影响的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。
（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的发展中国家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的经济增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的企业而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在现代经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输问题而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于计算机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。
（四）
地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.M.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，历史的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手工业向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。
（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，信捷职称论文写作发表网，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。
总体而言，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。
参考文献：
1．Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen. 2003. Cost Management: Accounting and Control. 北京大学出版社（影印版）:3
2．安格斯．麦迪森著. 伍晓鹰等译. 2003. 世界经济千年史. 北京大学出版社:38
3．詹姆斯．W.汤普逊. 1992. 中世纪晚期欧洲经济社会史. 商务印书馆:25
4．马克思. 1972. 共产党宣言. 马克思恩格斯选集(第一卷). 人民出版社:255
5．亚当．斯密著.郭大力等译.1972. 国民财富的性质和原因的研究（上卷）.商务印书馆:23
6．威廉．配第著. 陈冬野译. 1978. 政治算术. 商务印书馆:1
7．马克．布洛赫. 2004. 封建社会（上）. 商务印书馆:129
8．S. 布雷克曼等著. 2004. 西南财经大学文献中心翻译部译. 地理经济学. 西南财经大学出版社版:214
9．卡洛.M.奇波拉主编. 1988. 欧洲经济史第一卷（中世纪时期）.商务印书馆:254
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