二、国际海事立法对我国海商法的影响

　　（一）我国海上货物运输法的统一
　　一直以来我国对于货物运输的法律适用由两个法律体系调整，也就是所谓的双轨制体系。第四章规定的海上货物运输合同的规则不适用于国内沿海运输，而仅适用于国际海上运输。国内沿海运输由《合同法》的一般规定和交通部《国内水路货物运输规则》来调整，除此之外《海商法》其他章节的规定，除不适用于内河航运外，通用于国际海上运输和国内沿海运输。
　　统一海上货物运输法是国际趋势，取消国际海事司法中的不统一也是国际社会的共同愿望，如《鹿特丹规则》的产生已经体现了这种趋势。我国也应该顺应形势，进行海上货物运输法律统一的工作。改革开放的深入，经济体制的健全是我国国际贸易发展迅速，国内沿海运输和国际海上运输的差距也在缩小，贸易的规范化、规模化必然会对法律适用提出统一的要求，所以对国内和国际两个市场适用统一的法律是大势所趋，我国也不能例外。
　　（二）完善我国船舶油污损害赔偿法律制度
　　当前我国调整油污损害赔偿的国内法主要是《海商法》、《民法通则》、《海洋环境保护法》等。我国没有关于船舶油污的专门立法，而是散见于一些法律中，体现为一些原则性和程序性规定，多为概括性条文而可操作性不强。这种立法状况极易导致法律适用的混乱，亟需完善。
　　我国虽是《1969年民事责任公约》的缔约国，但我国目前还未建立起关于油污损害的较为完善的强制保险和基金分摊制度。我国现在航运业大幅进步，船队规模扩大，运力增强，基金公约规定的责任限额已经不显得过高，而是基本符合我国国情了，所以应将加入基金公约提上议事日程。这样一来对于涉外性案件在国内法和国际公约冲突时可以适用基金公约，而对于非涉外性的船舶油污损害纠纷，还是无法适用基金公约来解决，而国内法对于相应的责任限额和保险机制等还是没有可以适用的规定。因此借鉴国际公约的做法，可以在《海商法》中设立独立章节，专门规定船舶或船载货物污染环境的赔偿责任的相关制度，并且对于船舶燃油污染损害赔偿和有毒有害物质污染赔偿作出规定。
　　（三）积极应对《雅典公约》的修改
　　适应国际旅客运输出现的新情况，信捷职称论文写作发表网，《2002年雅典公约》对承运人责任基础、责任限额、强制保险、直接诉讼等方面较此前做出了改变。而我国的法律与国际立法有着很大的差距。对于海上人身伤亡赔偿涉外限额远高于国内限额，这种差别待遇已经不符合我国目前在各领域实现外国人和本国公民待遇一致的趋势。此外，国内海上旅客运输赔偿限额相比其他运输运输方式相比也偏低。
　　从我国现阶段国情出发，应对国际新局势，我国立法及发展应从以下角度入手：
　　首先，应借鉴《2002年雅典公约》中设立的双重责任基础，即严格责任和过错责任，对于不同种类的事故适用不同的责任基础，从而使承运人责任与旅客利益的达到相对平衡，这种做法符合我国法律的发展要求。此外，还应当适当加重承运人的责任。
　　其次，由于通货膨胀、物价上涨、货币贬值以及对人民价值的重视，《1974年雅典规则》规定的赔偿责任限额已经不符合现实的要求，而赔偿责任限额的数目就是《2002年雅典规则》最难以达成一致的地方。这一数额与一个国家的经济发展水平有关，发达国家普遍要求提高责任限额，而大多数发展中国家则反对大幅提高赔偿责任限额。因为如果责任限额过高，发展中国家的经营人的财力水平有限，无法承受巨额的赔偿和保险负担，最终只能退出国际海上客运市场。而我国目前的经济发展水平和旅客运输业务发展水平与国际上存在一定差距，雅典公约规定的数额显然超出我国的承受能力，所以我国一直反对过高的限额，这也成为我国加入《2002年雅典公约》的最大障碍。但我国现在的经济水平较之上世纪90年代还是有了很大的提高，与发达国家的差距也在缩小，对于责任限额可以在适当的程度上有所提高，而且应该循序渐进，逐渐缩小和国际公约的差距，等待经济实力允许之时，方可以使国内和国际的赔偿责任限额达成统一，实行同一套制度。
　　最后，考虑到《2002年雅典公约》的实际生效只是时间问题，一旦公约生效，与中国有国际航线的国家是公约的缔约国，到那时即使我国不加入公约，也同样要承担较高的赔偿责任和强制保险，所以对于《2002年雅典公约》我国要在各项制度上尽早接轨，争取早日加入。