源，解决城市中无法承担私人机动交通成本的人群的出行问题，是缓解城市交通拥挤的有力手段。大容量的城市公共汽车与私人小汽车相比，可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施的经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量越大，占用街道和停车用地的机会越少，综合客运成本越低，能源消耗越低，环境效益越好。

    如何缓解城市交通紧张的状况，合理有效地利用城市交通资源，管理日益增长的城市交通，成为现在和今后相当长的一个时期内，各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。惟一可行和有效的办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明、而且也体现了党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展之路的国策。因此，在解决城市交通的问题上，我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策

    在落实优先和重点发展公共交通基本政策的同时，还必须统筹考虑我国的汽车产业政策。必须说明的是，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取正确的措施和遵循适当的步骤，发展公共交通只会促进我国汽车工业的发展，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。这是因为:城市公共交通的发展有利于城市交通出行结构的合理化，为私人小汽车的合理使用提供了必要的城市空间.由于受到我国城市用地的限制，城市不可能大规模扩张，城市交通设施资源有限，不可能无限制使用.大力发展高效、便捷的城市公共交通可以促进自行车交通向公共交通的转化，减少混合交通对城市机动车交通的影响，把大量的交通出行吸引到公共交通上来;可以为城市其他机动车交通提供更多的交通设施资源，从城市资源上为私人小汽车创造必要的发展条件。

    高效、便捷的城市公共交通的发展可为城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成为可能，从而缓解城市交通拥挤问题，提高城市交通的效率，降低城市交通系统的运行成本，进而降低私人小汽车运行的成本，为私人小汽车的发展创造良好的经济和运行环境。因此，优先发展公交与适度发展小汽车是不矛盾的。

　　机动化对城市交通和城市发展的影响

    现代城市发展和空间演化是与城市交通机动化紧密联系在一起的.19世纪前，城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、申车、汽车等杰门动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象.英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化造成的城市用地不断扩张的现象(图2)。1801年，伦敦人口已达100万，人口主要集中分布在距离市中心半径2英里(约3.2 Km)的范围内。1851年，伦敦人口增加了一倍，市中心半径还没有超过3英里〔约4.8 Km)，绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，伦敦人口增加到650万，以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通，使城市形成了独斗毛的触须状形态，在市中心区15英里(约25.4 Km)的距离内的交通联系非常方便。1939年，人伦敦口增长到850万，电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，伦敦形成了自市中D起半径为12英里一15英早(约19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圆形的城市。

　　此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，但小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散，形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。

    就居民个人而言，机动化实际上意味着他(她)可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”(S斯岱而斯著，刘志译，1997)。小汽车的使用，改变了人的时空观念，人们开始用出行时间(多少车程)来取代空间距离。人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等，而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居住.